今年想換車，前兩個月開著自己那輛用了14年的歐美小轎車到汽車市場售賣屢屢被“潑冷水”，不是被車商拒收，就是被勸說報廢拿回三五百元。粗粗一算：當年花了近15萬元買的車，如今竟幾乎一文不值。

　　回收新辦法中也提到新能源汽車回收管理問題，并指出：固始汽車報廢有限公司除了需將新能源廢舊動力蓄電池實施信息化管理，錄入“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”系統，在允許進入再制造領域之后，還要求拆解企業建立信息化手段，如實記錄報廢機動車“五大總成”數量、型號、流向等信息，對報廢機動車回用件的銷售進行統一管理。顯然，信息化管理可以促進廢舊動力蓄電池更好發揮循環價值，同時規范報廢車拆解回收行業正規發展。

　　截至今年上半年，我國汽車保有量已達到2.7億輛，每年需報廢的汽車近千萬輛。報廢汽車處理不當是垃圾，處理規范則是可循環的資源。在回收新辦法中，最重磅的一個細則是：明確指出汽車發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等“五大總成”可以再制造、再利用，這意味著舊車零件將具有回收價值，這對于車主來說，最明顯的改變是，舊車報廢時更值錢了，也將改變“報廢車=不值錢”的現狀。

       據固始汽車報廢有限公司分會數據，截至2020年上半年，國內報廢汽車的價格普遍在每輛400元至600元之間。此前報廢機動車的價格高低主要受車型、車況、排放標準及零部件金屬含量、重量的影響而略有不同，在部分地區調整定價模式后，最貴的報廢車也僅價值千元左右。

　　回收新辦法或將改變的還有售后維修的格局。記者在采訪中發現，當前，一輛車如果需要更換零部件，維修廠往往會直接更換全新的原廠零件或全新副廠件。而在規劃的前景當中，未來部分車齡偏高的車主可根據機動車具體使用情況，選擇機動車回用件及再制造零部件進行維修。如此一來，維護成本將會明顯降低。業內人士指出，以變速箱為例，新變速箱和再制造變速箱在實際使用上差別并不大，再制造零部件按國家標準，不會低于新件的性能，但價格會比新品低40%~50%。

　　近年來，固始汽車報廢數量呈現逐年增長趨勢。商務部數據顯示，2019年，全國機動車回收數量為229.5萬輛，其中汽車195.1萬輛，同比增長16.8%。據乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹介紹，當前我國的報廢機動車回收拆解企業約有750家，從目前的市場經營情況來看大都規模偏小、產能有限，無法應對未來不斷擴大的市場需求?；厥招罗k法如行業“催化劑”。業內人士認為，“五大總成”再制造將打破目前國內回收企業僅靠廢金屬銷售盈利的現狀，在新政策引導與市場淘汰補貼的雙重利好下，我國報廢機動車數量有望實現穩步增長，汽車拆解市場未來規模有望突破每年1100億元。

　　此次回收新辦法也對汽車拆解企業的資質認證的條件做了明確規定，尤其是在場地、技術規范等層面都有明確的標準要求，這為企業申請資質明確了方向和要求，利于推動汽車全生命周期的規范化管理。值得關注的是，回收新辦法規定拆解經營場地的土地使用權需在10年以上，這在一定程度上對企業的可持續發展進行了約束，確保企業立足長遠發展。本地一家機動車報廢拆解企業的相關負責人表示，這讓行業更加規范化，也讓部分企業告別過去資質審核管理下企業的“無法進入”之苦。

　　回收新辦法還有望減少車主的違法風險以及對環境造成的破壞。張瑩指出，此前部分車主因報廢補貼少、需處理違章等原因，長期拖著機動車不進行報廢，有的直接將車輛丟在路邊不管，影響環境。她表示，有些車主不理解報廢車回收再利用的規定，選擇了非法拼裝重新上路，無疑將成為行車安全的重大隱患，也會給車主帶來違法風險。